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三大航运联盟一周年:竞争升级 整合继续
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(港口与航运管理学院转自中国航务周刊微信公众号)2017年4月1日,由达飞集团(含美国总统轮船)、中远海运集运、长荣海运、东方海外四家班轮公司组建的OCEAN ALLIANCE(以下简称“海洋联盟”),和由赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船组建的THE ALLIANCE(以下简称“THE联盟”)正式开始运营,加上原有的马士基航运和地中海航运组建的2M联盟,集运业正式进入三大联盟鼎立的时代。

转眼间,一年时间已过,三大联盟格局给集运业带来了诸多新变化,无论是市场集中度的进一步提升,还是联盟内的相互整合,都深刻影响着行业发展。与此同时,业界对未来联盟内部和外部的走向,也产生诸多疑问。

联盟内企业是否还会进一步整合?是否还会有新成员加入联盟?联盟关系是否依然紧密?这些新问题,仍有待进一步探讨。

业绩:联盟成员盈利成主旋律

截至2018年4月1日,三大联盟内的11家成员企业中,除了地中海航运和日本3家企业外,其他7家企业均公布了2017年业绩,全部扭亏为盈。

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根据马士基集团的年报显示,2017年,马士基集团航运业务板块实现营业收入242.99亿美元,占集团全年总收入的78.52%。实际利润(包括汉堡南美)5.11亿美元,净利润5.41亿美元。而2016年,马士基航运实现营业收入207.15亿美元,实际利润为亏损3.84亿美元,净利润为亏损3.76亿美元。

海洋联盟的4家班轮公司,也均在2017年扭亏。

达飞集团2017年实现营业收入211.16亿美元,较2016年的159.77亿美元增长32.1%。净利润为7.01亿美元,2016年则亏损4.52亿美元。

中远海控的业绩显示,2017年实现营业收入904.64亿元人民币(约合143.88亿美元),比2016年增长27.13%。2017年净利润为26.62亿元(约合4.23亿美元),2016年同期则亏损15.75亿美元。其中,2017年集装箱航运及相关业务收入为867.51 亿元(约合137.97亿美元)。

长荣海运2017年实现营业收入1505.82亿元新台币(约合51.65亿美元),较2016年的42.69亿美元增长21%。母公司业主净利2.4亿美元,2016年同期为净亏损2.27亿美元。

东方海外2017年全年收益61.08亿美元,较2016年的52.98亿美元增长15.3%。实现经营溢利2.32亿美元,2016年为亏损1.38亿美元。实现股东应占溢利1.38亿美元,2016年为亏损2.19亿美元。

THE联盟中,赫伯罗特与阳明海运已公布2017年主要运营数据。赫伯罗特2017年实现营业收入约122.88亿美元,较上年的95.29亿美元增长近30%。实现净利润约0.4亿美元,2016年这一数据为亏损1.14亿美元,同比扭亏为盈。

阳明海运2017实现营收44.99亿美元,较2016年的39.61亿美元增长约14%。2017年实现净利润0.11亿美元,2016年亏损约5.12亿美元。

除了营业收入及净利润均较2016年有明显改善外,上述企业在货运量方面也有良好表现,部分企业还创下了历史纪录。

2M联盟中,马士基航运2017年实现货运量1073.1万FFE,2016年为1041.5万FFE。海洋联盟中,达飞集团2017年实现货运量1895万TEU,较2016年的1564万TEU,增长21.1%,这是其历史最好成绩。中远海运集运实现货运量2091.37万TEU,同比增加 401.1 万TEU,增幅高达23.73%。东方海外货运量629.9万TEU,2016年这一数据为608.1万TEU。THE联盟中,赫伯罗特实现货运量980.3万TEU,2016年同期为759.9万TEU,增长29%。阳明海运2017年货运量较2016年增长9%,达472.2万TEU。

对于业绩向好的原因,各家公司均在年报中表示,2017年全球经济环境的好转成为最大利好,各主要经济体生产总值及贸易量同步健康发展,为航运市场带来转机。此外,还有部分公司认为所属联盟亦带来利好。达飞集团在年报中表示,海洋联盟自2017年4月1日启动以来,覆盖了东西贸易的40条航线,使得达飞集团和APL在跨太平洋市场上的表现格外优异。东方海外也在年报中表示,联盟运作是东方海外奉行多年的基本策略之一,海洋联盟为其带来了更为完善的运输网络和规模效益,成为公司增长策略不可或缺的一部分。

不难看出,除去外部环境向好的因素,海洋联盟成员对联盟的认同感更强,联盟合作给企业业绩带来的改善,也更加明显。

市场:海洋联盟挑战2M联盟

业绩之外,过去一年中,三大联盟所占的市场份额、运力变化状况以及航线调整,也成为业内关注的焦点。

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根据Alphaliner3月29日的运力数据显示,2M联盟成员目前合计运力约为738.64万TEU,占全球运力份额的33.7%;海洋联盟合计运力约为617.92万TEU,占全球运力份额的28.4%;THE联盟合计运力约为369.70万TEU,占比16.8%。

虽然在运力方面,2M联盟目前还处于领先地位,但这一数据也许会随着一系列大型集装箱船的交付而发生重大变化。

Alphaliner统计,2017年,全球运力增长120万TEU,同比增长约26%。其中55%的新增运力是14000TEU以上型集装箱船。而大型集装箱船的数量在2018年还将大幅增长,预计有108艘14000TEU以上型船将投入运营。其中海洋联盟成员的订单最多,占据目前全球订造运力的42.7%。相比之下,2M联盟占比为15.8%,THE联盟占比仅为8.2%。可以预见,海洋联盟的运力份额将在未来直线增长,冲击2M联盟运力领先的地位。

具体来看,2M联盟领军企业马士基航运目前仅有4艘20600TEU型船舶订单,合计运力为82400TEU。THE联盟领军企业赫伯罗特目前则没有新造船订单。航运咨询机构SeaIntel在分析了现有航运企业的订单后认为,当前企业间巨大的新造运力和租船运力差距,将导致市场份额的大幅变化。这意味着上述两大巨头均面临重大抉择:要不跟风造船,以避免失去市场份额,要不选择其他的发展战略。

除了运力份额之外,从航线服务来看,三大联盟布局也颇有看点。

根据海洋联盟公布的最新航线服务清单,2018年,海洋联盟将继续完善与优化航线布局,共投入约340艘船舶,合计运力达360万TEU,共提供42条航线服务,预计共629组港到港路径。其中包括20条跨太平洋航线(13条美西航线、7条美东及美湾航线),6条亚洲往返西北欧航线,5条亚洲往返地中海航线,4条跨大西洋航线,7条远东至中东地区航线(5条远东往返波斯湾航线,2条远东往返红海航线)。

THE联盟2018年计划投入250艘船舶,提供33条航线服务,包括16条跨太平洋航线,8条亚洲到欧洲航线(3条航线为地中海航线),7条跨大西洋航线,2条中东航线。

截至本刊发稿时止,2M联盟尚未公布2018年的运营网络,但根据以往数据,2M还将重兵布局亚欧航线,海洋联盟的市场重点是跨太平洋航线,THE联盟由于规模有限,在主要市场竞争中均不占据优势。不过,随着外部市场的变化,新一年三大联盟的战事或许还有更多变数。

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首先,在跨太平洋航线上,Alphaliner分析认为,亚洲-美国航线市场今年运力将激增,特别是从今年4月份开始到今年7月份,运力将至少增长8%。其中,海洋联盟将重点布局该市场,预计运力增长至少为10%。此外,包括森罗商船(SM Line)和APL等公司,也都在计划新开航线。虽然2M联盟还未宣布对该航线进行升级,但2M在亚欧航线上拥有大量运力,同时今年将交付更多的超大型船舶,这也为其进一步扩张打下基础。不过,值得注意的是,刚刚打响的中美贸易战,为跨太平洋市场的前景蒙上了一层阴影,该市场的货量前景难测。

另外,亚洲至拉丁美洲航线市场,可能将成为联盟竞争的新战场。尤其在马士基航运完成收购汉堡南美之后,包括南美洲在内的拉美地区市场,成为其业务布局的重点。此前,马士基航运宣布,将从今年4月份开始,对亚洲至拉丁美洲之间的航线网络进行重大调整,并推出一系列新服务。马士基航运对这次业务升级寄予厚望,该地区也成为马士基最重要的市场之一。

不过,就在马士基宣布升级该地区航线后,达飞集团、中远海运集运、长荣海运三家海洋联盟成员也宣布,从4月份开始升级现有的亚洲-拉丁美洲航线网络。这可理解为海洋联盟与2M联盟的一次正面对决,2M联盟无疑面临严峻挑战。

针对三家联盟的运营效果,《中国航务周刊》官方微信进行了一项调查。其中,在三大联盟整体服务方面,68%的受调查者认为,海洋联盟的整体服务最好,其次是2M联盟,占比19%,THE联盟为12%。关于三大联盟的性价比、安全性、航线覆盖、准班率、协作能力等方面,海洋联盟均以超过63%的显著优势,超越其他两家联盟。

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多位参与调查者表示,从多维度对标比较,海洋联盟的综合服务质量最佳。这说明在业界心目中,海洋联盟的受认可程度较高。

走向:整合或将继续

时间进入2018年4月,三大联盟也迎来了第二年的对决。随着业界兼并整合的持续,以及市场向好的影响,三家联盟内部的调整和联盟这一合作形式的走向,更为业界所关注。

2017年7月,中远海运集团旗下上市平台中远海控发布公告称,联合上港集团将以每股78.67港元,向东方海外全体股东发出附先决条件的自愿性全面现金收购要约。假设这一要约获全数接纳且交易完成,中远海控将持有东方海外90.1%的股权,上港集团则持股9.9%。目前,该项收购已经通过美国、欧盟反垄断机构的审查,正在等待中国相关机构的批复。

几乎在同一时间,THE联盟也进行了内部整合。2017年7月,Ocean Network Express(简称ONE公司)正式成立。该公司整合了日本邮船、商船三井、川崎汽船三家日本企业的集装箱运输业务,并于2018年4月1日正式运营,THE联盟的成员也将从5家变为3家。

可以看到,海洋联盟和THE联盟都在行业整体低迷的背景下,进行了联盟内部调整,这在一定程度上加强了联盟内部的协作关系,提高了联盟内的沟通效率。这一现象或许也预示着联盟合作的新趋势。

对此,大连海事大学极地海事研究中心主任李振福认为,联盟内部很有可能再出现整合。“特别是在市场向好的环境下,企业可能会倾向于各自发力,在联盟内部或外部形成自己的合作,因此联盟内部格局还有可能出现新变化。”他同时表示,随着市场向好,联盟外的企业加入联盟的意愿已经没有原来那么强烈,新成员加入联盟的可能性不大。

上海国际航运研究中心研究员郑静文也表示,行业并购仍然会继续,但频率会降低。而联盟内部的并购,也更有利于后续业务的开展。但从长远来看,并不排除联盟外的并购。她进一步解释称,目前三大联盟的成员都属于前20大班轮公司,从航线经营范围来看,其他班轮公司新加入联盟的可能性较低。就目前来看,还是比较注重联盟合作的稳定性。

此外,业内人士还普遍认为,由于市场好转,联盟的效用和价值有可能被冲淡,未来企业间的合作形式也可能更加灵活。

李振福说:“航运联盟实质上是一种松散的合作关系,并不像并购或一体化联营那么紧密。未来如果市场持续向好,联盟原有的价值或将逐步冲淡。”郑静文则认为,当前行业还是处于恢复阶段,联盟形式依然更有利于发挥大船的经济效益和协同作用。后续随着市场情况的好转,联盟间的合作方式可能更加灵活,以满足各个公司的利益需求。“比如,随着合作航线范围的拓展,如拓展到支线市场,联盟内外的企业可能会采取合作的方式,典型的就是2M联盟与现代商船之间的舱位互换合作。”

 

 

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